Even meegeven dat ondertussen de Quattrovelo's met Rohloff versnellingsbak op een tussenas leverbaar en besteld zijn.
De Quattrovelo staat nu bijna een jaar in onze 'showroom' en met veel plezier heb ik er stevig mee testgereden. Misschien moet ik hier eens in de pen klimmen met enkele bevindingen.
De huidige QuattroVelo's hebben een schitterend ontworpen 'live axle': een dynamisch opgehangen aangedreven achteras. Kort gesteld compenseert de kracht op de ketting het inveren bij versnelling (= elke trapbeweging) om een rendabeler aandrijflijn te bekomen. Dit anti-pogo effect (
achtergrondartikel) is een minder bezongen maar even belangrijke verbetering als de wegligging. De Quattrovelo accelereert en klimt merkelijk beter dan zijn voorgangers. Dat is respectievelijk voor pendelaars en fietsreizigers van kapitaal belang. Het leek ons daarom logisch om zowel de Quest als de Strada in onze toonzaal te vervangen door de Quattrovelo. Niet dat die afgedaan hebben, maar voor onze missie en publiek van fietsforenzen is de QV meestal wel de betere keuze.
Bovendien is er nu een goede koepel op te verkrijgen, wat de Quattrovelo een echte vierseizoenen-velomobiel maakt, en dus zeer geschikt als autovervanger. De Nederlandse forumfietsers deden graag smalend over de koepel van de WAW, maar in het atelier van velomobiel.nl zie ik nu toch 100 % van de Quattrovelo's met koepel
. Er is nog geen cabrio-versie maar in de praktijk zien we dat vele fietspendelaars het grootste deel van het jaar met koepel rijden. Het viziertje is ook vrij hoog opklapbaar dus het is wel luchtig rijden.
Voor dagelijkse afstanden boven de 50km of in dens verkeer of reliëf raden we dikwijls een e-assist aan, en dat was tot nu toe technisch niet haalbaar op een Quattrovelo. Bij schokken, en zeker op kasseien, durft de ketting al eens op wandel gaan op de cassette. Daar valt mee om te gaan door voorzichtig door te trappen, maar voor een elektromotor en zwaar gebruik is de live achteras mijns inziens te teer. Meestal bouwen we biohybride velomobielen voor lange afstand op met een Rohloff versnellingsbak, maar op de zeer specifieke ophanging van de Quattrovelo geraakt men die niet kwijt. De oplossing is dus een tussenas met Rohloff. Dit zal niet zoveel duurder zijn dan de huidige transmissie met Schlumpf.
De anti-pogo geometrie gaat helaas verloren. Voor puur human powered Quattrovelorijders zal die robuustheid dus wel een prijs hebben. Met een elektrische acceleratiehulp is de amplitude van de kracht veel kleiner, wordt er meer op souplesse gefietst en is de efficiency bij hoog vermogen iets minder primordiaal. Met de Quattrovelo + Rohloff + e-assist krijgt de gevorderde fietspendelaar er dus een uitstekend alternatief bij. Als het echt ver en hard moet gaan zal de passieve veiligheid van de WAW een argument zijn, de Orca is dan weer de handigste en veelzijdigste, de e-QV zit daar snel en praktisch mooi tussenin. We hebben bijvoorbeeld verbazend veel muzikanten als cliënt, en een viool of tenorsax past zonder probleem in die machtige koffer. Wie al eens op reis gaat met de velomobiel, zal geen betere reisgezel vinden.
Een klein werkpuntje zijn de rubberen luchtbalgen van de achtervering. Die moeten bij ons demo-exemplaar geregeld eens bijgeblazen worden: rechts elke paar maanden, links elke paar weken. Ongelijk opgepompte luchtbalgen zetten wel wat flex op de aluminium achterbrug. In de besloten QV-testgroep is het geen algemeen voorkomend euvel. Verder is de Quattrovelo naar goede velomobiel.nl gewoonte zeer onderhoudsarm.
Zoals hierboven vermeld is er ook een 'plus'-versie met meer ruimte voor de knieën. Met mijn 1.86m moet ik zelf met een 10mm ventisit rijden. Sowiezo bestel ik hybrides in plus-versie omdat er iets meer hoogte nodig is voor de kettinglijn.
Ondertussen blijkt dit comment uitgegroeid tot een deftige blogpost, ik zal 'm met tijd en boterhammen nog eens verder uitwerken op de blog.
Fietsze,
Brecht