Dat is i.d.d. het voorrangsbeginsel. Maar daarvoor moet het over hetzelfde gaan. Die EU 168/2013 gaat over de technische eisen en administratieve plichtplegingen van L-vehikels - dit vnl. om de veiligheid te waarborgen in het verkeer - , het zegt niks (mag niks zeggen) over de wegcode (staat daar zo letterlijk in).eeuwige reiziger schreef:Alleen zit de vork niet op die manier aan de steel. Door het voorrangsbeginsel staat Europees altijd boven nationale wetgeving. Al meermaals werd dit door nationale als Europese rechtspraak bevestigd. Dit is belangrijk om de rechtsgelijkheid binnen de EU te waarborgen.fcapri schreef:
als de belgische staat nalaat die toelating in de wegcode te gieten, tja... wie is er dan fout.
strikt gezien voor de belgische wet mag dat ding niet op de baan en is die overtreder in fout met een pak wetten. echter als de rechter de europese wet volgt en zegt dat het eigenlijk wel mag, dan is dit niet verboden op de weg hé
De resp. wetgevingen van de lidstaten mogen (dus) niet indruisen tegen de COC-regelgeving - om het zo maar eens te noemen - maar waar de staten hun voertuigen 'plaatsen' in het verkeer is toch een andere zaak. Voorbeeld: een S-Pedelec voor op de openbare weg is COC-plichtig: een fabrikant moet dit conformiteitsattest afleveren en daarvoor moet hij het ding technisch laten testen en een ganse administratieve rim-ram op orde stellen; een dure zaak. Als een fictieve BE wegcode zegt: een S-Pedelec mag volledig de fietswetgeving volgen: so be it. Als fictieve NL wegcode zegt: dit mag nooit op fietspaden, so be it. Maar geen lidstaat mag zeggen: ik ga hier eens de COC-plicht afschaffen voor een S-Pedelec.
- En dàt is het beginpunt van redeneringen over e-rijwielen, in het bijzonder bij uitzonderingen: welke draagwijdte heeft die EU 168/2013 verordening en welke draagwijdte/vrijheid hebben de wegcodes van de resp. lidstaten. Men moet eerst dààr uit geraken: wat is de bedoeling van het ene vs het andere. Als er daar een uitzondering wordt gemaakt, zeggende: deze vehikels met deze bepalingen vallen niet onder de EU 168/2013: wat zégt dat eigenlijk?
- Een ànder punt is de analyse van die EU 168/2013 zelve, waaruit dan blijkt dat deze inherent ook lacunes heeft (met alle miserie vandien). Daarnaast verder bordurend kan men zich afvragen: als een gemotoriseerde velomobiel niet valt onder de COC-plicht, valt deze onder andere technische EU eisen? Dat blijkt wel zo (machine regelgevingen op bv. accu, e-motor, ...), nl. zaken die ook gelden voor àlle e-rijwielen incl. de gewone pedelecs: dit betreft de componenten en het algemeen beginsel dat het ding technisch niet onveilig mag zijn op de openbare weg. (Daarom geldt een COC-plicht niet voor wedstrijdvehikels: daar mag men alles aan de laars lappen, men moet enkel de regels volgen van de organisator, hetgeen logisch is).
- De àndere halve discussie is: hoe heeft men e-rijwielen geplaatst in de wegcodes? En waar zitten dààr de lacunes/tegenstrijdigheden? En dan begint het ook al blijkbaar met de vraag in Belgenland: wat is een fiets. Want in NL wordt een gewone driewieler wel degelijk beschouwd als een fiets, in BE daarentegen moet men alover deductie tot de conclusie komen dat het enkel rijwielen met twee wielen betreft.
Bovendien neemt een velomobiel nog een aparte plaats in, het is morfologische gezien een bijzonder rijwiel in verschillende opzichten. Eigenlijk mag men niet zomaar 'ligfiets' zeggen tegen een velomobiel. Elke lidstaat heeft daar enigszins 'moeite' mee. Men is gewoonweg onvoldoende bekwaam of onwillig om andere veelbelovende vehikels een plaats te gunnen en daar heeft het anti-sociale economisch leven een serieuze vinger in de pap gemengd waardoor de politiek-rechterlijke macht barst, kraakt en buigt; dat is een maatschappelijk-structureel debat, maar ja: het verkeer is in se zo'n debat, niet? Dit uit zich ook in de EU 168/2013.
Conclusie: men heeft er een soepke van gemaakt, een denken vanuit eenheidsstaten kan niet anders dan dit te bevorderen.